日本人暴露，劉志軍是怎么搞成中國(guó)高鐵的！

我初到中國(guó)的時(shí)候，劉志軍剛剛當(dāng)上中國(guó)鐵道部長(zhǎng)。八年來(lái)，我無(wú)數(shù)次乘坐中國(guó)火車到各地旅行，既坐過(guò)又臟又亂的普通列車，也坐過(guò)現(xiàn)代化的“和諧號(hào)”，將來(lái)肯定還會(huì)坐世界領(lǐng)先的京滬高鐵。不過(guò)，中國(guó)高鐵之父劉志軍卻沒(méi)有機(jī)會(huì)以鐵道部長(zhǎng)的身份看到京滬高鐵的開通。

他因在鐵路建設(shè)中的“嚴(yán)重違紀(jì)行為”而落馬下臺(tái)。一直對(duì)中國(guó)高鐵寄予高度關(guān)注，也確實(shí)沒(méi)少加以表?yè)P(yáng)的世界媒體，在這個(gè)爆炸性的消息面前多少有些震驚。

不過(guò)，作為新干線旁邊長(zhǎng)大的日本人，我倒覺(jué)得此事不值得大驚小怪，它只是把日本的某段重演了一下而已。正如《國(guó)際歌》的第四段歌詞，“礦井和鐵路的帝王，在神壇上奇丑無(wú)比”，中國(guó)和日本都一樣。

1955年，曾參加策劃“九一八事變”的十河信二被任命為日本國(guó)有鐵道總裁，相當(dāng)于鐵道部長(zhǎng)。當(dāng)時(shí)日本的鐵路和火車全是戰(zhàn)前留下來(lái)的舊貨，其水平連印度的都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如。

國(guó)際上，鐵路界因?yàn)槭艿狡嚭惋w機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)而越來(lái)越邊緣化，成為典型的夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。但是71歲的十河信二從一上臺(tái)就決定建造一條新的高速鐵路，把東京和大阪之間的路程從8小時(shí)減少到3小時(shí)。

這條鐵路將采用電力作為動(dòng)力，兩條鐵軌之間的距離也與之前的標(biāo)準(zhǔn)完全不同，因此被稱為“新干線”。此前日本不但沒(méi)有建設(shè)過(guò)這樣的鐵路，連試驗(yàn)都沒(méi)搞過(guò)。再加上根本沒(méi)有人投資，從總工程師以下的日本國(guó)鐵所有職員都不相信新干線的可行性。

但十河還是決定一意孤行，他上臺(tái)的第一件事就是趕跑了鐵路總工程師，任命自己的親信島秀雄接任。面對(duì)國(guó)會(huì)議員的質(zhì)疑，十河一面辯護(hù)說(shuō)“只是在進(jìn)行原有鐵路的改造工作”，一面利用媒體大作廣告，最終爭(zhēng)取到了新干線項(xiàng)目。后面的事情更為驚人，根據(jù)島秀雄的設(shè)計(jì)方案，會(huì)計(jì)師計(jì)算出新干線需要3800億當(dāng)時(shí)的日元才能建成，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)日本的承受力，國(guó)會(huì)不可能通過(guò)預(yù)算。

十河則命令會(huì)計(jì)師做一份假賬交上去，欺騙國(guó)會(huì)說(shuō)只需要1900億，而且有辦法借到世界銀行的貸款。

世界銀行本來(lái)明確禁止投資新干線這種試驗(yàn)性項(xiàng)目，但十河把國(guó)鐵在其他項(xiàng)目上的開支挪用過(guò)來(lái)秘密用于新干線項(xiàng)目，讓世行相信新干線的修建異常順利，于是貸款順利到手。新線于1959年開工建設(shè)，建到一半時(shí)資金就用完了。

正好此時(shí)十河信二的任期已滿，他對(duì)首相池田勇人說(shuō)：好了，世界銀行的錢都借了，你看吧。

十河的行為有嚴(yán)重違法嫌疑，池田當(dāng)然知道。不過(guò)由于借了世行的巨款，日本的面子問(wèn)題讓他別無(wú)選擇，于是只好從國(guó)庫(kù)中拿出巨額資金用于新干線。在進(jìn)行了3800億日元的投資后，世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的“東海線”于1964年10月1日通車。

已經(jīng)79歲的十河沒(méi)有出席通車儀式，因?yàn)樗延诖饲氨悔s下了臺(tái)。他的新干線和特有的“光”號(hào)列車卻從此成了與富士山并提的國(guó)家象征，70年代從日本寄往歐洲的圣誕賀卡上，有一半都印著新干線的照片

1978年，鄧小平坐上了“光”號(hào)列車，他評(píng)論說(shuō)：“速度很快，就像推著我們跑一樣，我們需要跑?！钡](méi)有在中國(guó)引進(jìn)這種技術(shù)，因?yàn)槿毡捐F路正在虧本運(yùn)營(yíng)。

1987年日本國(guó)鐵民營(yíng)化改革時(shí)，國(guó)鐵負(fù)債已經(jīng)高達(dá)2270億美元，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)的國(guó)企“日本鐵道建設(shè)公團(tuán)”也欠了410億美元，兩個(gè)公司的總負(fù)債超過(guò)全國(guó)GDP的7%。不過(guò)，政府未必為此感到后悔，因?yàn)楸憬莸慕煌ù龠M(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

劉志軍堪稱中國(guó)的十河信二。2003年我第一次坐中國(guó)火車的時(shí)候，感到火車又臟又亂，十分落后，而且真正要坐車的時(shí)候總是買不到票，與新干線有幾十年的差距。2006年青藏鐵路通車，媒體上不斷展開宣傳，我才開始注意到鐵路的變化。川崎和西門子的股東們也有理由感到高興。2004年中國(guó)引進(jìn)第一批時(shí)速250公里的動(dòng)車組之前，劉志軍把全國(guó)鐵路裝備制造商召集到北京——鐵道部保持了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，這些人全是他的下屬——并告訴他們，這次的談判由我領(lǐng)導(dǎo)，你們誰(shuí)敢跟外國(guó)人接觸就不要干了。在談判中，劉志軍成功使供應(yīng)商相信，自己手里將掌握全世界一半的鐵路建設(shè)資金，能決定每一個(gè)的前途。

為了取得更多的訂單，日本人、法國(guó)人、德國(guó)人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把幾十年來(lái)互相搜集的情報(bào)提供給了鐵道部，價(jià)格越降越低。

最后，西門子公司的代表成了唯一不能與中方達(dá)成共識(shí)的人，而最終結(jié)果是——日法加三國(guó)各得一部分訂單，德國(guó)人一點(diǎn)沒(méi)有，于是西門子的代表回國(guó)后就遭到了解雇。

三年后鐵道部招標(biāo)購(gòu)買時(shí)速350公里的真正高速列車，西門子報(bào)出的價(jià)格竟比三年前的250公里列車還便宜，還承諾以8000萬(wàn)歐元的價(jià)格出售全車制造技術(shù)，這樣劉志軍就可以向媒體宣布“擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”了。

劉志軍還按西門子出的價(jià)格買了川崎的車，也買了全套制造技術(shù)。

2010年7月，鐵道部下屬的工廠推出了中國(guó)第三代動(dòng)車組CRH380，世界上最快的有輪子的火車。這種車又分ABCD四種型號(hào)，其中A型來(lái)自川崎，B型和C型出自西門子的技術(shù)。與前面兩代，這種車?yán)碚撋鲜侵袊?guó)自行研制出來(lái)的，川崎和西門子除了出售中國(guó)還不能自制的一些零件之外，不能獲取任何收入。高鐵的技術(shù)轉(zhuǎn)讓世界上有很多先例，但出現(xiàn)這樣的結(jié)果卻是從來(lái)沒(méi)有過(guò)的?！?/span>

出人意料的是，川崎和西門子不但放棄了在中國(guó)起訴鐵道部的努力，甚至當(dāng)中國(guó)向國(guó)外銷售CRH380的時(shí)候他們也不準(zhǔn)備這樣做。

這不僅是因?yàn)殡p方已經(jīng)簽署過(guò)了技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，還因?yàn)橹袊?guó)對(duì)許多關(guān)鍵的技術(shù)進(jìn)行了改造，比如說(shuō)日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來(lái)的，中國(guó)則依靠上海郊區(qū)的一臺(tái)世界最大的水壓機(jī)直接壓出來(lái)；中國(guó)還利用秦嶺的風(fēng)洞測(cè)試了車頭受到的空氣阻力，并對(duì)其形狀進(jìn)行了修改。

更重要的問(wèn)題是，中國(guó)修改后的設(shè)計(jì)允許山寨的列車比原型車運(yùn)行的更快，因此即使告到美國(guó)、英國(guó)的法庭去，法庭也未必判中國(guó)侵權(quán)。

光是列車速度提高這一點(diǎn)還不足以使中國(guó)高鐵受到太多關(guān)注，高鐵的精髓還在路本身。其實(shí)中國(guó)早就決定在北京和上海之間修建高鐵，只是在是否采用磁懸浮技術(shù)的問(wèn)題上爭(zhēng)論了二十年而已?！?/span>

劉志軍繞開了問(wèn)題，他既不建“高鐵”也不提京滬線，而是利用每年春運(yùn)人們抱怨買票難的時(shí)機(jī)，在其他地方開工修建所謂“客運(yùn)專線”、“城際鐵路”、“第二雙線”，建造完了之后再宣布其為高鐵?！　”本┑綇V州的“客專”幾乎建在一座從北京延伸到廣州的沒(méi)有彎曲的大橋上，CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無(wú)需減速，石家莊和太原之間的客專更是用一個(gè)隧道穿過(guò)了整座太行山。

相比之下，日本的“東海線”有許多轉(zhuǎn)彎，列車必須減速才能通過(guò)，它的真實(shí)速度只有劉氏“客?！钡囊话攵嘁稽c(diǎn)。劉的手法取得了奇跡般的成功，為數(shù)眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開工，只有在“高鐵”二字出來(lái)的時(shí)候才會(huì)表達(dá)自己的觀點(diǎn)，那時(shí)高鐵已經(jīng)接近通車，說(shuō)什么都晚了?！?/span>

“客專”本身才是中國(guó)優(yōu)于日本和歐洲的地方，但它的代價(jià)是非常高昂的。劉氏客專在最便宜的地方也要7000萬(wàn)元才能造1公里，到了山區(qū)和地價(jià)高的地方，造價(jià)達(dá)到每公里1.3億元以上。為了建設(shè)規(guī)劃的1.8萬(wàn)公里客專，劉至少要兩三萬(wàn)億元的投資，而2004年的鐵路投資僅有可憐的516億。

劉可能不太擅長(zhǎng)作假帳，所以他把手頭的所有項(xiàng)目集中起來(lái)，用老辦法威脅銀行——要么多借給我點(diǎn)，要么我就從別處借。2007年，劉在銀行的支持下把投資增加到2000億元，但好戲還沒(méi)開始。

2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)，中國(guó)政府提出了4萬(wàn)億救市計(jì)劃，劉的高鐵藍(lán)圖獲得中央認(rèn)可，得到了1.5萬(wàn)億額外支持。

于是從2009年開始，鐵路投資超過(guò)了7000億元，超過(guò)了軍費(fèi)，超過(guò)了劉上臺(tái)前十五年的總和，劉終于實(shí)現(xiàn)了自己“控制世界上一半鐵路投資”的預(yù)言。此時(shí)劉志軍的談判藝術(shù)又有了進(jìn)步，他把鋼鐵公司和水泥公司的代表叫來(lái)投標(biāo)，失敗者不僅一份錢拿不到，還將無(wú)法再用火車運(yùn)輸自己的產(chǎn)品。

劉在8年里一共修建了1.8萬(wàn)公里鐵路，相當(dāng)于原有線路的四分之一，其中客專有7000公里。現(xiàn)在正在建設(shè)的鐵路長(zhǎng)度為3萬(wàn)公里，其中客專1.3萬(wàn)公里，大部分在2011年通車。

以后，從北京出發(fā)，8小時(shí)就能到除了?？凇⒗_和烏魯木齊之外的任何一個(gè)省會(huì)。由于已經(jīng)開工，這些鐵路沒(méi)辦法停下來(lái)，今年的鐵路投資仍將達(dá)到歷史最高的8500億元。

未來(lái)，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過(guò)改造自己的鐵路來(lái)加強(qiáng)與中國(guó)的聯(lián)系，中國(guó)肯定會(huì)一一滿足他們的要求。在“走出去”的過(guò)程中，鐵道部還將得到更多的投資。

他認(rèn)為，劉“跨越”——?jiǎng)⒅拒娨驗(yàn)榻?jīng)常說(shuō)鐵路要實(shí)現(xiàn)“跨越式發(fā)展”而得的外號(hào)——眼里只有鐵路，從不考慮職工的感受。

在劉的領(lǐng)導(dǎo)下，鐵路職工的生活水平并不好，經(jīng)常連續(xù)一兩個(gè)月在列車上度過(guò)，連飯都吃不好。更糟糕的是，劉志軍在人事上也是雄心壯志，說(shuō)撤鐵路分局就撤鐵路分局，誰(shuí)要是對(duì)領(lǐng)導(dǎo)不滿意，就會(huì)馬上失去體制內(nèi)的鐵飯碗。

“劉跨越”的政治生命結(jié)束了，鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網(wǎng)如何處理？在日本，新干線修建完成之后一直虧損，直到日本經(jīng)濟(jì)起飛后的八十年代才開始盈利，于是政府就在1987年對(duì)國(guó)有鐵道實(shí)施了民營(yíng)化改革。按經(jīng)濟(jì)規(guī)律說(shuō)，中國(guó)鐵路遲早也應(yīng)該民營(yíng)化。但劉志軍造成的局面比十河信二要復(fù)雜得多。

鐵道部憑借著自己的“永遠(yuǎn)不會(huì)破產(chǎn)”的形象獲得了大量商業(yè)銀行投資，如果這個(gè)條件消失，投資的資金鏈也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來(lái)救市。在中國(guó)，欠人家兩萬(wàn)元會(huì)帶來(lái)很大的壓力，欠兩個(gè)億就要輕松得多，欠兩萬(wàn)億根本就等于綁架了債主。接替劉志軍的新部長(zhǎng)，其實(shí)一點(diǎn)壓力都不用有。

日本國(guó)鐵民營(yíng)化運(yùn)動(dòng)的裁員人數(shù)是44萬(wàn)人，而且國(guó)鐵本來(lái)就是企業(yè)，中國(guó)的鐵道部則是政企合一的“鐵道省”，擁有自己的警察、法庭和檢察院，其職員們普遍認(rèn)為自己不但不應(yīng)該被裁員，反而應(yīng)該為八年來(lái)的辛苦獲得補(bǔ)償。民營(yíng)化，可能發(fā)生那位列車長(zhǎng)所想象的“全路大罷工”，或局部的混亂。中國(guó)準(zhǔn)備好了走過(guò)這個(gè)痛苦的過(guò)程嗎？或許，解除鐵道部對(duì)中國(guó)的“綁架”，要比鐵道部“綁架”中國(guó)困難十倍。

劉志軍的三大功績(jī)。

其一、殫精竭慮描繪中國(guó)鐵路長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的美好藍(lán)圖。2004年1月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了我國(guó)第一個(gè)行業(yè)規(guī)劃。這就是鐵路《中長(zhǎng)期路網(wǎng)規(guī)劃》。這個(gè)規(guī)劃的誕生，可以說(shuō)是劉志軍執(zhí)掌鐵道部帥印之后的第一篇“杰作”，他為這個(gè)規(guī)劃的出臺(tái)精心組織，嘔心瀝血，四處奔走，積極建言。

2008年的四季度，在中央出臺(tái)應(yīng)對(duì)金融危機(jī)沖擊的經(jīng)濟(jì)新政之后，鐵路建設(shè)成為拉動(dòng)內(nèi)需的“火車頭”，國(guó)務(wù)院隨之批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案》。調(diào)整方案有許多亮點(diǎn)，公布的一系列經(jīng)濟(jì)技術(shù)數(shù)據(jù)更是令人振奮。按照調(diào)整后的規(guī)劃，從現(xiàn)在起到2020年，中國(guó)將新建約4萬(wàn)公里鐵路，鐵路建設(shè)投資總規(guī)模將突破5萬(wàn)億，屆時(shí)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)公里以上；客運(yùn)專線及城際鐵路建設(shè)目標(biāo)由現(xiàn)行的1.2萬(wàn)公里調(diào)整為1.6萬(wàn)公里以上，規(guī)劃期末快速客運(yùn)網(wǎng)總里程將達(dá)到5萬(wàn)公里以上；規(guī)劃建設(shè)新線由1.6萬(wàn)公里調(diào)高到4.1萬(wàn)公里；鐵路的復(fù)線率、電氣化率將分別提高到50%和60%……　

其二，將青藏鐵路的建設(shè)始終置于鐵路基建重中之重的地位。2003年7月1日，在拉薩的青藏鐵路全線電視電話會(huì)議的講話中，他用“四個(gè)偉大”來(lái)總結(jié)青藏鐵路建設(shè)的地位、作用和成果，并做了相應(yīng)的闡述。這就是“偉大的決策，偉大的工程，偉大的精神，偉大的隊(duì)伍”。在雨田的印象中，用“四個(gè)偉大”來(lái)概括一項(xiàng)土木工程的政治、經(jīng)濟(jì)、民生乃至于文化的意義，在建國(guó)以來(lái)還是頭一次?！八膫€(gè)偉大”的評(píng)價(jià)，在會(huì)后極大地調(diào)動(dòng)和激勵(lì)了全體建設(shè)者的勞動(dòng)熱情、創(chuàng)造熱情和主人翁的榮譽(yù)感。

其三，身體力行地踐行人民鐵路為人民的宗旨。劉志軍堅(jiān)持在春運(yùn)期間不提價(jià)，雖然遭到包括吳敬璉等經(jīng)濟(jì)學(xué)家的公開反對(duì)和抨擊，但仍然不改初衷，體現(xiàn)了對(duì)“農(nóng)民工”的關(guān)懷，體現(xiàn)了“以人為本”的執(zhí)政理念和服務(wù)理念。他對(duì)這樣做的解釋是自己“農(nóng)民的兒子”，不能讓票販子盤剝農(nóng)民工的血汗錢。這些年來(lái)，在搶運(yùn)重點(diǎn)運(yùn)輸物資，在汶川特大地震搶險(xiǎn)救災(zāi)運(yùn)輸保障中，在屢屢出現(xiàn)的保電煤、保東北糧食調(diào)運(yùn)入關(guān)的突擊搶運(yùn)中，鐵路部門從來(lái)都是不講二話的，從來(lái)都是先算政治賬再算經(jīng)濟(jì)賬的，最大限度地履行了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的社會(huì)責(zé)任。但這里面的艱辛，鐵路行業(yè)之外的普通百姓們是很少了解的，甚至于還因?yàn)椴涣私庹嫦喽裨购椭肛?zé)鐵路部門。